Tiburtino

Tiburtino: fabbrica occupata da 5 mesi “per difenderci dalla speculazione edilizia”

Gli operai della Rsi Italia (Ex Wagon Lits) lavoravano alla manutenzione dei vagoni letto. Poi la crisi e la decisione di Trenitalia di tagliare i treni notte. Oggi l'incontro in regione tra lavoratori e dirigenti Fs

Tiburtina. La nuova stazione avveniristica dell’Alta Velocità è a poche centinaia di metri di distanza. Ma per la fabbrica che fin dagli anni 30 ha aggiustato e arredato i vagoni letto della francese Compagnie Internationale des Wagons Lits il legame d’acciaio dei binari ferroviari è stato tagliato nel luglio dell’anno scorso. “In quel momento, anche se la crisi era già iniziata da un po’, abbiamo definitivamente capito che non c’era più nulla da fare”. A parlare è Emiliano  Angelé, lavoratore della Rail Service International Italia, dal 2008 di proprietà del Gruppo Barletta, impegnata nel campo della manutenzione dei treni, in particolare delle vetture-letto. Emiliano, insieme a una ventina di colleghi, sta occupando, dal 20 febbraio 2012, la fabbrica dove ha lavorato per anni, dopo oltre un anno di cassa integrazione “che per mesi non abbiamo percepito”. Proprio oggi i lavoratori della Rsi Italia incontreranno dei dirigenti di Trenitalia presso la Regione Lazio che sta lavorando per trovare una soluzione per i circa 59 operai rimasti in cassa integrazione che terminerà a settembre di quest’anno. L’azienda si trova in via Partini 20, zona Portonaccio, a ridosso di un quadrante di Roma in piena trasformazione, Pietralata, non molto lontano dal progetto del “mini Sdo”, inserito dal sindaco Alemanno nel Piano nazionale per le città varato dal governo a metà del giugno scorso . È la città che si “rigenera”, dismette la sua storia produttiva e cambia volto aprendo le porte alla “valorizzazione”, costruendo residenze, alloggi e centri commerciali.

LA FABBRICA E I SUOI LAVORATORI – Il cortile esterno della Rsi Italia, con i suoi alberi frondosi e le foglie secche a terra, il capannone per la mensa e quello per gli spogliatoi, dà l’impressione  di essere il giardino di una colonia estiva per bambini immerso nella calma di novembre. Ma dentro ai capannoni i macchinari sembrano essere stati in funzione fino a ieri. Lucidi e puliti. C’è anche un vagone-letto aggiustato, “pagato e mai ritirato”. Un ponte per spostare le vetture ancora in funzione. “Questa azienda potrebbe ripartire presto. In fondo i treni hanno sempre bisogno di essere aggiustati, le maestranze ci sono basterebbe qualche corso d’aggiornamento e potremmo riparare perfino i Tav” racconta Emiliano. “Quando sono arrivato io eravamo in 87, con il Giubileo, nel 2000, abbiamo toccato una punta di 123 lavoratori. Più l’indotto. Prima della crisi in questo spazio si muovevano almeno 150 persone al giorno. La nostra commessa principale è sempre stata la manutenzione, costruzione e arredo delle carrozze-letto, quelle che un tempo erano di proprietà della francese Wagons Lits, poi passate nelle mani di Trenitalia, nostra committente. Però abbiamo lavorato anche sui vagoni della metro tanto che nel periodo di crisi una cinquantina di persone sono state assorbite dal Comune di Roma. Poi la vendita dell’azienda a una società che non si era mai occupata di questo tipo di attività e successivamente la dismissione da parte di Trenitalia di una cinquantina di treni notte, quelli che hanno portato a perdere il lavoro a circa 800 operai”. E infine la cassa integrazione dal settembre 2010. “Una cassa integrazione non rispettata, con mesi di ritardo e la mancata fornitura dei documenti necessari all’Inps per la cassa integrazione straordinaria. A settembre finisce tutto e poi che facciamo?”.

LA STORIA – Il gruppo Rsi nasce all’inizio del 2000 quando la compagnia dell’Orient Express, la Compagnie Internationale des Wagons Lits (in italiano, Compagnia internazionale delle carrozze letto), dopo oltre 80 anni, cede al Fondo d’investimento Colony Capital le attività di manutenzione. Poi, nel 2006, la crisi e il 10 dicembre 2008 la vendita di tutti i beni alla Tonard Finance, finanziaria del Gruppo Barletta, la stessa che possiede l’Interporto Sud Europa, in Campania. “Da quel momento abbiamo iniziato a percepire lo stipendio in ritardo e abbiamo capito che l’interesse di chi ci aveva comprato non era più quello di manutenere i treni” racconta Emiliano.

L’INTERROGAZIONE REGIONALE- Come si legge da un’interrogazione regionale (n. 852 del 13/04/2012) avanzata dai consiglieri del Partito democratico Tonino D’Annibale e Enzo Foschi, “il Gruppo Barletta ha presentato un piano industriale contradditorio: in quello presentato il 1 dicembre 2011 al Ministero dello Sviluppo Economico è prevista la vendita dell’area con una plusvalenza complessiva di 3,5milioni di euro; l’azienda stessa invece ha presentato al Comune di Roma una richiesta di cambio di destinazione d’uso per l’area in questione, finalizzato alla realizzazione di attività commerciali”. Continua l’interrogazione: “Il radicale disinteresse dell’azienda per la sorte dei propri dipendenti rafforza la convinzione che il gruppo Barletta sia esclusivamente interessato alla valorizzazione immobiliare. Il terreno in cui è situata l’officina di Roma, attiguo alla nuova Stazione Tiburtina in caso di cambio di destinazione d’uso (da industriale a residenziale e/o commerciale) aumenterebbe enormemente il proprio valore. La recente approvazione del Piano Casa semplifica ulteriormente questa possibilità”.

L’INCONTRO IN REGIONE – Interpellato a riguardo, il consigliere regionale del Partito Democratico, Tonino D’Annibale, della Commissione mobilita delle Regione Lazio, ci spiega come oggi (5 luglio) “vogliamo capire insieme a Trenitalia il destino di questa azienda. In Lombardia una soluzione a salvaguardia del lavoro è stata trovata. Trenitalia, sopprimendo una parte dei treni notte, ha fatto una discutibile scelta industriale pagata con i soldi dei contribuenti che ha creato danni irresponsabili in questa regione di cui adesso deve tenere conto”.  
 

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