Il report sulla mobilità a Roma, Enrico Stefàno: "Per far lasciare l'auto ai romani servono decisione nette"

Voce critica all’interno del movimento 5 stelle, da cui ha poi preso le distanze, Enrico Stefàno è stato presidente della commissione mobilità per cinque anni. A lui abbiamo chiesto di commentare alcuni dati contenuti sul nuovo report della mobilità, anche alla luce dell’esperienza pluriennale maturata in Campidoglio.

Stefàno, Roma è la capitale dei monopattini in condivisione, oltre 10mila, ma anche delle auto. Il ricorso alle quattro ruote, anzi, è aumentato in maniera vertiginosa negli ultimi anni presi in esame dal report di Roma servizi per la mobilità. Perché i romani continuano a privilegiare l’auto privata?

Da una parte continuano a ricorrervi per motivi storici, culturali, di affezione all’automobile. Dall’altro perché manca una politica di disincentivi che invece sarebbe utile per favorire gli spostamenti con modalità diverse. Anche perchè gli spostamenti medi, in città, non avvengono su grandi distanze. Se non c’è una spinta al cambiamento,  si resta con le stesse abitudini. Per quanto riguarda l'incremento sull'uso delle auto, nell'ultimo anno, potrebbe aver pesato il discorso Covid.

Un altro aspetto emerso riguarda le ciclabili che sono aumentate in maniera esponenziale, del 23,5% in 4 anni. Però anche qui, se si va ad analizzare il dato, scopriamo che ci sono municipi, il IV, il VI ed il XII, dove non è stato fatto neppure un chilometro. Nel VII invece ne sono stati realizzati 19 (più di un quarto del totale). E’ mancata una regia?

In alcuni territori c’è proprio un problema di pianificazione urbanistica che rende difficile la realizzazione delle ciclabili. E’ proprio la conformazione dell’assetto viario che rende complicato riuscirle ad inserire. Conosco bene la questione anche da residente, per aver abitato per quasi 30 anni nel territorio del VI municipio. Lì, eccezion fatta per alcuni tratti sulla Casilina, si fatica a fare ciclabili sugli assi viari principali. 

Insisto sulle ciclabili, perché a mio avviso l’amministrazione ci ha puntato molto, anche sul piano propagandistico. Ad un certo punto, nel lanciare le ciclabili transitorie, era stato dichiarato che ne sarebbe state realizzate al ritmo di 3 km al giorno…Ma le ciclabili, da strumento di propaganda, quand’è che diventano un’infrastruttura utile?

Lo diventano quando mettono in connessione, in un’ottica intermodale, i nodi del trasporto pubblico oppure quando passano in aree densamente popolate, che era poi l’idea alla base della ciclabile sulla Tuscolana, una strada dove sono presenti diverse fermate metropolitane. La ciclabile quindi diventa strategica se consente di connettere i nodi del trasporto pubblico. Può trasformarsi in un ‘booster’ per incentivare ad utilizzarla nell’ultimo miglio.

Lei anche quand’era in maggioranza, da presidente della commissione mobilità, non ha mai lesinato critiche verso alcune scelte dei pentastellati. Ad esempio sulla gestione delle ZTL. Perché lei riteneva importante mantenere accesi i varchi elettronici?

La Ztl del centro storico è molto piccola, anche in relazione alle dimensioni dello stesso centro storico. Però vi passano tram, linee metropolitane, autobus, treni. Lì l’offerta di trasporto pubblico è oggettivamente accettabile. Pertanto in quell’area, che ha un valore archeologico e paesaggistico infinito, il ricorso alle auto dovrebbe essere fortemente disincentivato. Ed infatti io avevo anche proposto di estendere gli orari della Zona a traffico limitato che invece resta tale solo fino alle 18. Ma dopo quell’orario, il traffico è tutto di attraversamento, e quindi non porta nessun beneficio a chi vi abita o lavora. Per questo si poteva estendere l’orario di accensione dei varchi.

Non crede che in tema di disincentivo all’uso dell’auto, durante la precedente amministrazione, sia mancata una linea chiara? Penso ad esempio alle proroghe sulle aperture delle Ztl, ma anche all’idea di rivedere le ciclabili di via Taranto e via La Spezia, dopo la pioggia di critiche degli automobilisti.

Sono d’accordo e le cito anche un altro esempio che può inserirsi in questo filone: i varchi in via del Corso. Ero riuscito a farli installare, per rendere a tutti gli effetti quella strada una corsia preferenziale, ma ricordo che i vertici del Campidoglio bloccarono quell’iniziativa. Invece quando si vogliono cambiare le abitudini delle persone, per lasciare l’auto in favore delle opzioni offerte della mobilità sostenibile, vanno prese posizioni nette. Senza ripensamenti. Se da un lato propagandi la ciclabile e dall’altro l’apertura delle Ztl, non dai un messaggio univoco, chiaro e non riesci a cambiare le abitudini dei romani. Non diventi più credibile neppure sul piano politico, come poi si è anche visto. A Parigi Hidalgo ha fatto scelte nette, coraggiose, in materia di mobilità, di pedonalizzazioni e di circolazione delle auto. Inizialmente ha sofferto ma poi è stata riconfermata. 

Monopattini bus e bici perdono la sfida della mobilità: i romani si spostano in auto

A proposito di decisioni da prendere per disincentivare il ricorso alle auto, lei aveva proposto una sorta di congestion charge. Con l’attuale amministrazione se ne sta tornando a parlare. Ritiene sempre sia uno strumento utile e, soprattutto, a Roma potrebbe funzionare?

Assolutamente sì, credo che a Londra sia attivo da quasi 20 anni ma è presente anche a Singapore e Stoccolama ed in Italia a Milano. L’idea, presente nel Pgtu di Marino e nel nostro Pums, consiste nel mettere a disposizione del cittadino un sistema di bonus per accedere in centro con l’auto. Superata una certa sogliam si paga. Penso sia uno strumento utile perché incentiva ad esempio un lavoratore che deve percorrere lo stesso tragitto di un collega, a mettersi d’accordo sulla condivisione dell’auto. Ovviamente però non è un provvedimento che si possa mettere in campo dall’oggi al domani. Ed infatti l’avevo proposto con una delibera d'indirizzo, chiedendo di prevedere una data entro il quale realizzarlo.  La cosa migliore credo sia quello di associarlo al potenziamento dell'offerta del servizio pubblico ed in tal caso, la data della sua entrata in vigore, potrebbe essere l’apertura della metro C a Colosseo. 

E quindi come si fa a convincere i romani a rinunciare all’auto privata?

Da un lato ricorrendo ad un sistema di disincentivi, dall’altro lavorando ad un sistema di infomobilità efficiente, che consenta ai cittadini di conoscere qual è l’offerta di trasporto pubblico, quali sono le opzioni a disposizione per completare il proprio viaggio, ad esempio ricorrendo ad un mezzo in sharing fino ad una stazione metropolitana. E poi bisogna lavorare anche sull’aspetto delle infrastrutture, cogliendo l’occasione offerta dal PNRR, realizzando le tranvie che sono completabili in quattro o cinque anni. L’insieme di queste cose, può convincere i romani a non usare la propria auto.