Nove linee di superficie più una ferrovia circolare. Duecentosei chilometri di rotaie per colmare il gap che separa Roma dalle altre Capitali europee. L'obiettivo cui tende il progetto della Metrovia è ambizioso. E punta a coronarlo creando trentadue nuove fermate ma soprattutto moltiplicando le connessioni tra le linee metropolitane esistenti, grazie ad un capillare sistema di nodi di scambio. 

Un progetto dai costi contenuti

Non serve scavare e spendere centinaia di milioni per creare una nuova stazione metropolitana. E' questo l'assunto di base da cui il progetto Metrovia parte. Questo non significa necessariamente porsi in maniera  alternativa, rispetto alle metropolitane sotterranee. Si punta piuttosto a mettere in campo una proposta complementare. "La Metrovia ha una funzione distributiva tangenziale – spiega lo Studio Arsena, curatore del progetto – pertanto l'attraversamento radiale della Metro C e D conserva un valore strategico importante: concorre a rendere il sistema ramificato". E dunque capillare.

Da treni regionali a linee indipendenti

Per riuscire a creare questa rete, occorre intervenire sul sistema ferroviario. Roma viene raggiunta dai treni merci, da quelli dell'alta velocità, dai treni nazionali e da quelli dedicati al trasporto regionale. Questi ultimi devono essere convertiti in linee indipendenti, come fossero metro di superficie che viaggiano a fianco dei treni regionali. "Non devono avere più incroci con il restante traffico ferroviario" si legge nel progetto. Per riuscirvi è però necessario soddisfare alcuni requisiti. "Occorre  chiudere l’anello ferroviario, completando il tratto già previsto tra il Nuovo Salario e Vigna Clara, raddoppiando il binario esistente". Biosgna inoltre provvedere a "collegare l’anello non più con Valle Aurelia, ma più a sud, ripristinando il tratto in galleria oggi dismesso che si unisce alla linea Tirrenica verso l’Aurelia, e realizzando una nuova galleria di raccordo nella direzione di Roma". Non basta, occorre  "raddoppiare la linea da Ciampino a Statuario (il nuovo tratto di linea sarebbe per la metropolitana) e creare un bivio che dalla Tirrenica porti verso la futura aerostazione nord di Fiumicino". Si tratta quindi di recuperare opere già previste, se non addirittura esistenti. Limitando al massimo i costi, per la quasi assenza di scavi. E contenendo i disagi per i cittadini, dal momento che "maggior parte delle opere si effettua a ridosso della sede ferroviaria".
 

La Metrovia: un progetto aperto al confronto

Da quando per la prima volta l'idea dell'architetto Arsena è stata raccontata a Romatoday, la Metrovia ha fatto dei significativi passi in avanti. Una nuova veste grafica, contenuti approfonditi, sito performante  Ma soprattutto va segnalato l'approdo sulla piattaforma del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Un banco di prova importante, quasi una passaggio obbligatorio per un progetto che è stato pensato per essere partecipativo. Vale a dire "aperto", e quindi "pronto a verificare, approfondire ed eventualemente accogliere i suggerimenti dei cittadini". Per ora il riscontro è stato notevole e nel volgere di pochi giorni, sul sito del PUMS ha già raggiunto la seconda posizione. Un traguardo fondamentale per Arsena ed i suoi collaboratori poichè, come viene ricordato sul nuovo sito di Metrovia "le proposte che  avranno raggiunto il maggior numero di preferenze, saranno  prese in considerazione dall’Amministrazione, approfondite da un gruppo di lavoro dedicato, e potranno diventare parte integrante del Piano". Lo scoglio maggiore della Metrovia,  resta finanziarne la progettazione. Un onere che, a fronte di un notevole gradimento di pubblico, potrebbe essere assunto anche dall'amministrazione cittadina.