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La Metrovia raccoglie la sfida: dai costi al servizio, sfatate "cinque leggende metropolitane"

Approfondite le principali critiche mosse alla Metrovia

Sei metropolitane, una rete ferroviaria circolare e 21 nodi di scambio. Il progetto della Metrovia sta facendo il pieno di consensi. Lo dimostra il successo che sta ottenendo all'interno del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, ma anche per l'attenzione che sta riscuotendo sui social network. Insieme ai consensi ed ai giudizi entusiastici, sono però arrivate anche le critiche.

Cinque leggende metropolitane

La maggior parte dei rilievi mossi alla Metrovia, sembrano alimentati dal timore che l'operazione possa costare troppo. Ma c'è anche chi, sui blog, ha palesato altri timori. I curatori di Metrovia, hanno così pensato di sintetizzare le critiche, in cinque "leggende metropolitane". Dai costi insostenibili ai conflitti con l'attuale sistema ferroviario. Cinque critiche a cui Paolo Arsena e  Corrado Cotignano, i curatori del progetto hanno deciso di rispondere.

Metrovia e  l'Alta velocità

Si parte dall'opinione diffusa che la Metrovia potrebbe creare problemi e sovrapposizioni con i servizi ad Alta Velocità, soprattutto nel tratto Val d'Ala Tiburtina. "Ma i binari dedicati – spiegano Arsena e Cotignano – non  intersecano nessun altro binario, men che mai quelli dell’Alta Velocità: il progetto Metrovia prevede una totale separazione del traffico delle linee ferroviarie dalle nuove linee di metropolitana di superficie proposte"argomentano i due, portando a supporto anche le immagini dei tracciati ipotizzati. Le tre coppie di binari previste corrono dunque in paralleleo e non c'è nessun attraversamento.

I costi di realizzazione

Altro mito da sfatare resta quello dei costi. Premesso che uno studio di fattibilità ancora non è stato realizzato, è stato comunque operato un calcolo spannometrico. L'analisi dei costi è quindi stata fatta "in modo parametrico con riferimento ai prezzi di opere similari già realizzate, nonché ai prezzi noti degli interventi già pianificati". In base a questi parametri, risulta che "il costo supplementare che la Metrovia aggiunge a ciò che è stato già programmato e finanziato, si aggira attorno ai 4,7 miliardi di Euro. Poco più di quanto speso finora per fare la Metro C".  Una linea linea, ancora da completare, contro le sei previste da Metrovia. 

Domanda ed offerta di mobilità

Nelle ultime settimane, è stata avanzata anche l'opinione che  l'opera pensata dallo studio Arsena, possa essere sovradimensionata rispetto alla reale domanda. Tuttavia, "è sbagliato ed ingenuo basarsi sui flussi esistenti" che al massimo possono essere considerati un dato di partenza. "D’altro canto, i flussi studiati da Roma Mobilità per uno scenario di lungo periodo prevedono punte di quasi 25.000 passeggeri l'ora per direzione sulla Roma-Ciampino". Ad una tale domanda "per capacità e frequenza" può rispondere solo una linea metropolitana. Ed in tal caso tornebbe utile la M4 con i suoi 20mila passeggeri, che si andrebbe a sommare alle altre linee di trasporto pubblico.

La presunta arbitrarietà

Anche l' obiezione che la scelta di arrestare il servizio metropolitano in maniera arbitraria, ad esempio a Fidene, è stata smentita. "E' la fermata più esterna che possiamo dare alla Metrovia M4, se vogliamo mantenere in parallelo la FL1. Se ci spingiamo oltre, dobbiamo optare per una rottura di carico". E, come ricordano i curatori della Metrovia, a Fidene è previsto un nodo di scambio anche dal Piano generale del trasporto urbano.

Restano comunque le ferrovie regionali

Ultima leggenda che è stata recentemente sfatata, riguarda la rottamazione delle linee ferroviarie regionali. L'ipotesi, prevista in una prima versione della Metrovia, è stata successivamenta aggiornata. "Le linee regionali non vengono cancellate, ma rafforzate, offrendo ai pendolari una scelta al capolinea tra l’ingresso nella rete capillare delle metropolitane o la prosecuzione del viaggio sul treno fino a destinazione".

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