Roma e la ciclabilità: "Sulla strada non è cambiato nulla". Settembre il mese della svolta

Mobilità e due ruote: l'eredità ciclabile trovata dai 5 Stelle in Campidoglio è quasi pari a zero. Ma cos'è successo in un anno di Raggi? Tra progetti, Grab, cicloattivismo e municipi che provano a collaborare, mentre nella neonata consulta per la sicurezza "la bicicletta non ha un ruolo"

Foto d'archivio

Quando Virginia Raggi si insedia in Campidoglio, il 22 giugno 2016, ha tante eredità più o meno scomode da gestire per dare il via alla sua era. Quel che non trova, dice chi di questo si occupa da una vita, è un’eredità ciclabile. L’attuale giunta è partita da zero, o quasi. 

“Gianni Alemanno ha approvato il piano quadro, ma è dall’amministrazione di Walter Veltroni che non si realizza nulla”, racconta Anna Becchi, vice presidente dell’associazione Salvaiciclisti Roma. “Risalgono ad allora gli ultimi, piccoli e sparpagliati investimenti in mobilità. Alcuni, sia detto, agghiaccianti. L’Europa chiedeva a Roma un certo numero di chilometri di ciclabili rispetto agli assetti generali di mobilità, pena sanzioni. Ecco allora che sono state realizzate pseudociclabili su alcuni marciapiedi e che vengono considerate e conteggiate come ciclabili tutte le strade nei parchi romani. Ed ecco che nasce la Tevere: bellissima, sia chiaro. Ma certo non può essere definita una ciclabile”. È così che la giunta Raggi, al suo arrivo, trova dunque un centinaio di chilometri di “ciclabili”. Insieme a una serie di progetti sparsi, quasi un puzzle da ricomporre. 

Tutti gli ostacoli alle due ruote alla romana

Vivere e spostarsi a Roma, si sa, non è semplice. Ma la bicicletta diventa per sempre più persone (anche per chi scrive) un’alternativa che permette di muoversi in velocità su brevi e medie distanze, sopravvivere al traffico anche meglio di un motorino e risparmiare su assicurazione e benzina. 

Certo, a rischio della vita. Secondo l’Istat, nel 2015 i morti in sella a una bici sono stati 252 in tutta Italia, uno ogni 35 ore. “Il mio sogno, invece, è quello di far capire ai romani quanto è bello muoversi in bicicletta”, sospira Sandro Calmanti, che di Salvaiciclisti Roma è il presidente. “Quanti percorsi sconosciuti e meraviglie. E quanto la strada appartenga a tutti, anche a noi”. Mentre oggi i romani apostrofano i ciclisti “come occupatori abusivi della strada”, dice Elena Scategni dal direttivo dell’associazione. “E come se usare la bici fosse un atto sovversivo”. 
 
I 5 Stelle, a Roma, trovano anche Paolo Bellino, scelto dalla sindaca e nominato delegato alla mobilità ciclabile ad agosto dello scorso anno. Giornalista e figura nota tra gli attivisti su due ruote (è fondatore di Salvaiciclisti Roma), Rotafixa durerà poco più di sei mesi, dimettendosi per sopraggiunta esasperazione da burocrazia. “Il fatto che la giunta Raggi abbia acquisito Paolo ha costituito per noi un elemento significativo”, dice Sandro Calmanti. “Per la prima volta, un’amministrazione di Roma delega una figura a occuparsi di ciclabilità. Ma il nome dato al ruolo di Bellino, “bike manager”, è un falso. Non c’è stato nulla da gestire: Paolo è stato il delegato dell’assessora alle interazioni sulla ciclabilità. È così che, materialmente, si è andato a scontrare con gli uffici e l’immobilismo”. E con quella burocrazia che Bellino ha deciso di “mandare a quel paese” a fine maggio rassegnando le dimissioni. Roma “deve diventare ciclabile anche a prescindere da chi ha la penna in mano e non firma per la ciclabilità”, scrive Rotafixa sul suo blog. “La penna è in mano alla burocrazia, che non la molla e scrive spesso il contrario di quanto chiesto, o fa in modo che diventi il contrario, o blocca il processo con motivazioni ridicole”. 

L’incontro con il cicloattivismo risale alla campagna elettorale, quando i candidati incrociano Salvaiciclisti, portavoci di “un conflitto, un’istanza in atto”. Istanza che fa breccia, con alcuni protagonisti del mondo del cicloattivismo romano chiamati a occupare ruoli amministrativi nelle nuove istituzioni. “Il ricambio del layer politico, però, non ha implicato un ricambio dei tecnici, ovvero di chi ha lavorato negli uffici nei decenni scorsi e ha prodotto la città attuale”, commenta Marco Pierfranceschi, assessore alla mobilità, ai trasporti e all'ambiente del Municipio VII a guida grillina. “Quanto tempo ci vorrà e se sarà possibile allinearci al resto d’Europa, non lo so. Pensavamo di cominciare a fare da subito cose nuove, e invece ci troviamo incastrati in dinamiche e regolamenti che conservano la città per come era. È una macchina pesantemente impantanata”. Non solo: “Le infrastrutture, ad oggi, sono state progettate da gente che in bicicletta non ci va”, dice l’assessore. “Ed è un limite enorme: il ciclista è un animale ibrido della strada, tra pedone e auto”. Ecco perché i ciclisti romani “sono così poco affezionati alle ciclabili”: sono, dice Pierfranceschi, concepite “senza tenere conto della soggettiva del ciclista” e del suo reale uso della città. Un altro esempio? "Nel pacchetto urgente della neonata consulta per la sicurezza, la bicicletta non ha un ruolo. E noi ci stiamo battendo perché lo abbia", chiosa Calmanti.

“L’imposizione dall’alto non serve. E la volontà dal basso deve essere elaborata. Stiamo lavorando per creare una struttura che funzioni, durevole”, aggiunge Valeria Pulieri, assessora all’Ambiente e alla Mobilità nel Municipio XIV. La mobilità su due ruote è tema complesso “che richiede differenti competenze”, oltre alla volontà politica. “Manca la mentalità per un approccio strutturato”. Quella del bike manager è stata “un’esperienza che ha aperto un varco”: ora “gli assessori municipali alla mobilità hanno chiesto alla giunta è quello di creare una struttura di gestione”. Perché la complessità della macchina non è faccenda da poco. “La manutenzione delle ciclabili afferisce al Simu, il Dipartimento Sviluppo Infrastrutture e Manutenzione Urbana”, racconta Pulieri. La manutenzione del verde delle ciclabili “è di competenza del dipartimento Ambiente”. Poi c’è la pianificazione, in capo al dipartimento Mobilità, “con l’operatività in capo all’Agenzia e la sicurezza stradale che afferisce in parte al dipartimento mobilità e in parte all’organo della polizia locale”. Polizia locale che si compone di corpo centrale e di 15 gruppi municipali. Insomma: uno scioglilingua. O una matrioska. “Che è anche un po’ la risposta all’accusa che in un anno non si è mosso niente”, chiosa l’assessora. 

Sulla strada, però, la percezione resta ancora esattamente quella. “Nulla è cambiato. E questo non è opinabile”, dice Elena Scategni di Salvaiciclisti Roma. “Ci sono alcune potenzialità, e Paolo ha provato a sbloccarle”. 

Nomentana

La giunta grillina si insedia e trova, tra le tante progettualità orfane di un destino, la Nomentana. La storia e la leggenda, racconta Calmanti: ma ora i lavori per la ciclabile dovrebbero essere dietro l’angolo, sbloccati dopo che Bellino ha coinvolto la Soprintendenza guidata da Margherita Eichberg. “Ventisei anni e spicci per arrivare al completamento di ogni prescrizione in grado di avviare l'opera”, scriveva l’allora delegato alla ciclabilità Paolo Bellino. “Un'idea che risale all'epoca di Carraro sindaco, 1990”. Esisteva un progetto, ma mancava un nulla osta della Sovrintendenza “perché nessuno si prendeva la briga di convocare un sopralluogo”, dice Calmanti. 

Ora sarà la volta della gara, con i lavori divisi in vari lotti. Epperò, si poteva fare di meglio, chiosano da Salvaiciclisti: “La mentalità del progetto risale agli anni ‘70. Il percorso ciclabile è scollegato dal contesto urbano e immaginato sul lato ‘morto’ della Nomentana, quello con i parchi e le ambasciate e non quello con i negozi. Disegnato per fare in modo che chi va in bicicletta non sia di intralcio: l’intervento non tocca in alcun modo il flusso delle auto. Peccato che a livello di intervento urbanistico, per cambiare la mobilità, sia necessario ridurre lo spazio per le auto e canalizzarle diversamente”. 

Viale Giulio Agricola

La pista di viale Giulio Agricola era stata progettata e costruita negli anni ‘90. Ora il progetto è stato completamente rivisto, spiega Marco Pierfranceschi. “Si trattava di tre pezzi di pista ciclabile sull’asse della carreggiata senza attraversamento da un lato all’altro. Pedalavi, poi ti ritrovavi a dover attraversare passaggi pedonali, infine incappavi nelle macchine parcheggiate e arrivavi a doverti mettere la bici in spalla”, dice l’assessore. Ora “è stata impedita la sosta di intralcio alle macchine e si è resa visibile la ciclabile agli automobilisti”. Sono state realizzate rastrelliere e parcheggi per i ciclomotori, e anche gli attraversamenti pedonali sono stati perfezionati. “Contiamo in futuro di riuscire a ricollegare questa pista alla ciclabile Togliatti, per arrivare da Quarticciolo fino al parco degli Acquedotti e al parco dell’Appia antica”, dice Pierfranceschi. 

Santa Bibiana e le ciclopop

Un’altra (piccola) conquista in dirittura d’arrivo è quella dell’esecuzione dei lavori nel sottopasso di Santa Bibiana, dietro alla stazione Termini. Il contratto è stato firmato a metà luglio. L’inizio dei lavori è previsto in questi giorni, e la loro chiusura è attesa per metà settembre. “Ci sono voluti tre anni, dopo la prima segnalazione dei cicloattivisti romani, per arrivare a ufficializzare quei pochi metri di segnalazione del diritto di tutti ad usare le bici in sicurezza”, tuonano dall’associazione Salvaiciclisti. “Una infinita serie di pareri contrari, ostacoli, trappole per realizzare pochi semplici metri”. 

Più un “passaggio simbolico” che altro, in un luogo che è stato protagonista della prima Ciclopop - ciclabile popolare - della Capitale tre anni fa. Di che si tratta? Di azioni realizzate di notte o all’alba da cicloattivisti anonimi che, armati di vernice bianca, disegnano sull’asfalto i segni di una ciclabile di cui ci sarebbe bisogno. “Gli automobilisti rispettano le ciclopop”, e la segnaletica (illegale perché non realizzata dagli organi preposti) aiuta chi usa le due ruote ad attraversare con più serenità i passaggi più pericolosi. Quella del sottopassaggio di Santa Bibiana è stata realizzata la prima volta nel 2014. “I segni sono stati cancellati dopo pochissimo”, ricorda Sandro Calmanti. “Ma poi i cicloattivisti sono ritornati all’attacco e hanno ridisegnato la ciclopop”. Dimostrando così, al contrario di quanto affermato da più di un amministratore capitolino, che non è vero che “gli automobilisti romani non rispettano le ciclabili, se ci sono”. 

Quello di Santa Bibiana non è l’unico caso di ciclopop nella Capitale. I segni delle ciclabili “fai-da-te” sono comparsi ad esempio nel tunnel di Gregorio VII, dove oggi c’è un progetto e la bikelane, effettivamente, si farà. Una ciclopop è comparsa anche sul ponte Principe Amedeo di Aosta, “con l’Ama che è arrivata di corsa a pulire”, racconta Calmanti. Un’altra ciclabile popolare si intravede ancora, sotto al cavalcone ferroviario a porta Maggiore. Ad oggi, ci sono due progetti di ciclabili sulla Prenestina-Casilina, per i quali è in corso la Conferenza dei servizi. 

Monte Ciocci

E poi c’è Monte Ciocci, importante intervento ciclabile sulla dorsale tra Monte Mario e il quartiere Prati. “Era una pista aperta ma non collaudata, i lavori non finiti, il banco si è sbriciolato pochi mesi dopo l’inaugurazione del 2014”, racconta Valeria Pulieri. “La pista versava in condizioni deteriorate. Siamo ancora nella fase di completamento dei lavori, ci arriveremo probabilmente a settembre, però siamo riusciti a rifare il manto”, dice l’assessora. 

Nel municipio XIV “abbiamo lavorato con Agenzia della Mobilità a un piano ciclabile municipale” che nascerà anche dal confronto con i cittadini. E “abbiamo già individuato una serie di interventi che abbiamo rappresentato come prioritari all’assessora capitolina Linda Meleo”. La prosecuzione della ciclo-pedonale Monte Ciocci in più direzioni. Verso San Pietro, ad esempio, “lavorando in modo condiviso con le esigenze del XIII municipio”. Quello del lavoro collaborativo fra i vari assessori alla mobilità dei vari municipi è un passaggio obbligato, per Pulieri. “Un inedito”, assicura l’assessora. “Ma è alla base della rete ciclabile su tutta Roma. Abbiamo fatto riunioni periodiche, e lì dove c’erano congiunture tra i municipi facciamo squadra e progettazione insieme”. Anche il confronto tra assessori municipali, avviato su mandato della giunta, è frutto del lavoro del fu bike manager Bellino. 

Tra gli altri interventi, poi, il collegamento della ciclabile di Monte Ciocci con l’anello del Grab, proseguendo verso piazzale degli Eroi, dove c’è attualmente la ciclabile che si ferma a Cipro. E il proseguimento da Monte Mario verso nord, “con un primo tratto che dovrebbe arrivare a San Filippo Neri”, conclude Pulieri. “Lì sarà più complesso, sarà necessario fare degli espropri. È ancora in fase di studio”.

E il Grande Raccordo delle Bici che fine ha fatto? 

A metà strada tra libro dei sogni e stato dell’anima, c’è poi il Grande Raccordo Anulare delle Bici. Il Grab esiste già, anche se i romani non lo sanno. Oggi è un progetto di VeloLove in collaborazione con Touring Club Italiano, Legambiente, Parco Regionale Appia Antica, Rete Mobilità Nuova. Alberto Fiorillo, responsabile Aree Urbane di Legambiente, è il coordinatore del progetto di realizzazione di un anello ciclopedonale di quasi 45 chilometri all’interno della città di Roma (qui l'intervista). L’assessora Meleo spera in un’apertura dei cantieri per l’inizio del prossimo anno, mentre Roma capitale, dovrà formare la squadra di progettazione anche avvalendosi delle università.

Il progetto ha cambiato veste nel tempo, con i diretti interessati che negano ogni contiguità tra le due vite che il Grab ha già vissuto. Marco Pierfranceschi, che è prima di tutto un esploratore della città in bicicletta, nel 2006 concepisce questo disegno mentale che chiama Grande sentiero anulare: un percorso attraverso i parchi, “sfruttando tutto quello che non è città e cemento”, racconta. L’attuale assessore è sempre stato nel mondo del cicloattivismo e del cicloescursionismo, e - oltre dieci anni fa - comincia a percorrere questo tracciato, che chiama Grande Sentiero Anulare, con i suoi colleghi a due ruote. “Ma poi passavano gli anni e non riuscivo a fare arrivare questa idea alla politica. È allora che ho deciso di coinvolgere Legambiente e Alberto Fiorillo”. 

Le strade, però, si dividono: “La mia idea era quella di realizzare i tratti di raccordo: un intervento a bassissimo costo, massimo di 200-300mila euro, aggiungendo segnaletica e semafori. Fiorillo, però, è andato in un’altra direzione”. Il Grande Sentiero Anulare diventa il Grab, Pierfraceschi se ne allontana e lo definisce oggi “un progetto di rigenerazione urbana che stravolge i luoghi che attraversa invece che impreziosirli. Li uniforma, mentre la mia idea era portare i ciclisti a vedere aree diverse della città”. 

Il resto è storia: l’arrivo al comune di Roma e il parere dell’amministrazione. Un parere, a giudizio di Legambiente e delle altre associazioni, che “stravolge l’idea”. Il punto è che “il progetto di Velolove non è compatibile con le tabelle dei prezzi del Comune, e a quelle bisogna attenersi”, dice l’assessore del VII municipio. “Non dico che il budget non sia corretto. Probabilmente lo è. Solo che le tabelle di spesa del comune di Roma non sono quelle”. Per il momento sono stati versati 148mila euro, su un totale di circa 700mila stanziati per la progettazione definitiva. 

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