Roma a due binari. Una “cura del ferro” possibile

Il neo-sindaco di Roma, Ignazio Marino, ha ripetuto più volte in campagna elettorale che la città ha bisogno di una incisiva "cura del ferro".

I trasporti pubblici in effetti risultano del tutto insufficienti anche perché viaggiano quasi esclusivamente su gomma, mentre è risaputo che solo mezzi con "sede dedicata" - come si dice - tram, treni, metro rappresentano un reale aiuto alla mobilità pubblica, soprattutto in città metropolitane come Roma.

Da dove iniziare allora per curare la città?

Proprio a Roma Andrea Spinosa, responsabile tecnico del portale web "Cityrailways", ha dedicato un prezioso lavoro per una proposta di Piano del Trasporto di Massa che ha come obiettivo primario la massimizzazione della produttività delle infrastrutture esistenti ovvero metropolitana, ferrovia urbana e tramvie. Un lavoro dettagliato che offre molti spunti di riflessione. A lui rivolgiamo alcune domande.

Innanzitutto chi è Andrea Spinosa?

Sono un ingegnere laureato in Progettazione Urbanistica con specializzazione in Infrastrutture Urbane e Metropolitane. Mi definisco un mobility maker: quando una città vuole risolvere la propria mobilità vengo chiamato per individuare quale soluzione progettuale sia in grado di ottimizzare e incrementare gli spostamenti portando il trasporto pubblico locale da voce a perdere sul bilancio locale a risorsa attiva per il territorio. Il percorso progettuale è lungo e complesso e cresce su un'approfondita analisi conoscitiva della fisiologia e delle dinamiche territoriali.

Quale suggerimento darebbe al sindaco per una Roma "a due binari"?

La mobilità pubblica in Italia sta attraversando una fase particolarmente critica ma a Roma, se possibile, la situazione è ancora peggiore. È il momento delle scelte coraggiose: è il momento di tracciare le linee guida della città che sarà fra 20 o 30 anni. Quattro anni sono un orizzonte troppo limitato per programmare alcunché ma la programmazione è necessaria perché si possa costruire un serio percorso progettuale, finanziario e realizzativo per un'opera infrastrutturale. L'Urbe non vede più una serie fase di pianificazione e programmazione del trasporto di massa oramai dal lontano 1963: le idee nate con il Programma Integrato della Mobilità (ProIMO) sono in minima parte entrate nel nuovo PRG così come estremamente ridotta è stata la famosa Cura del Ferro del 1999.

Credo sia giunto il momento di un drastico colpo di reni e ritengo che Ignazio Marino, un medico, possa comprendere le ragioni che possono muovere e sostenere il finanziamento del TPL: il rilancio della città come motore urbano a partire proprio dall'aumento del benessere dei propri cittadini, inteso come miglioramento degli standard ambientali dell'ambiente urbano.

Perché scelte sbagliate appesantiscono le città, peggiorano l'ambiente di vita e di lavoro dei cittadini e creano deficit in termini di spesa sanitaria già nel breve periodo. La pubblicazione dei risultati della ricerca Medparticles confermano l'importanza di queste considerazioni: l'incremento della concentrazione delle polveri sottili nell'aria delle città fa aumentare il rischio di cancro polmonare. Fatto salvo un valore di fondo - naturale - e introdotta una soglia di ammissibilità è possibile calcolare il numero di patologie che si svilupperanno in un certo scenario di mobilità. Se per ogni 10.000 persone che scelgono l'automobile per i loro spostamenti quotidiani si possono stimare tra i residenti un numero di 90 nuovi malati di asma e 60 di adenocarcinoma, significa che avrò 90 persone che si ammaleranno entro i prossimi 10 anni e altre 150 entro i prossimi venti. Portare queste 10.000 persone a scegliere il trasporto pubblico e, possibilmente, il trasporto elettrico permetterà di evitare a questi 150 cittadini di ammalarsi e al bilancio pubblico di essere gravato dalle spese sanitarie per le prestazioni di assistenza. Questo è un discorso fortemente semplificato ma rende chiara l'idea che la mobilità rivesta un ruolo centrale per il Paese.

Come possono essere utilizzati i tratti urbani delle ferrovie regionali?

La logica del riuso e del potenziamento della dotazione infrastrutturale esistente è la chiave per conciliare la realizzazione di una mobilità nuova nell'attuale contesto economico e finanziario. Tutto quello già c'é va reso produttivo al livello massimo possibile rispetto un termini di costi e benefici. Ogni ramo ferroviario necessita di una attenta valutazione in termini tecnico-economici: per esempio per le tratte urbane della FL1 così come la Termini-Ciampino (FL4-FL6) e la sezione Cerveteri-San Pietro della FL5 la tecnologia dei servizi ferroviari metropolitani ad alta frequenza (tipo la RER di Parigi o le S-Bahn tedesche) è quella che si rivela più idonea a coprire una domanda elevata nei numeri ma distribuita su percorrenze medio-lunghe. Le sezioni urbane della FL2 (Tiburtina-Tivoli) e della FL3 sono invece quelli che presentano una maggiore dipendenza del carico dalla copertura territoriale urbana: più sono le fermate previste maggiori sono i carichi. In questo caso si potrebbe rivelare utile e competitiva la scelta di servizi ferroviari di tipo leggero, eventualmente con la previsione di nuove diramazioni da realizzarsi con tecnologia tranviaria.

Tra i suoi progetti anche quello del tram-treno. Di cosa si tratta?

Quando si parla di tram-treno si fa riferimento a servizi svolti con mezzi ferroviari leggeri (rispetto ai treni tradizionali) che possano essere utilizzati sia su tratte ferroviarie che su tracciati tranviari. Nella progettazione del veicolo si può seguire un doppio percorso: potenziare un veicolo tramviario per permettergli di andare su una ferrovia (tram-treno) oppure alleggerire e rendere più flessibile un veicolo ferroviario e consentirgli di girare per le strade urbane come tram (treno-tram). Alleggerire un veicolo ferroviario significa renderlo più flessibile per circolare su tracciati con raggi di curvatura più stretti di quelli di una linea ferroviaria e procedere lungo pendenze longitudinali maggiori di quelle massime possibili per un treno. Potenziare un veicolo tramviario significa in sostanza permettergli di resistere a urti molto maggiori di quelli che potrebbero accadere in un comune quadro di circolazione urbana.

Anche se il discorso in questa sede è chiaramente semplificato è bene ricordare il fattore più importante: ogni progetto tram-treno è un caso a sé che va costruito con attenzione sulle peculiarità del luogo in cui si andrà ad operare. Non esiste alcuna ricetta magica valida tout-court.

Facciamo l'esempio concreto della linea FL3, che soprattutto nell'ultimo tratto, prima di Cesano, serve un'area fortemente urbanizzata con pochissimi mezzi di trasporto pubblico. Cosa comporterebbe in termini di tempi e di costi trasformare questa linea in tram-treno?

Come detto prima, la tratta urbana della Roma-Viterbo presenta una correlazione molto stretta tra il carico passeggeri e il numero di fermate urbane: il numero di passeggeri esterni (quelli che provengono dall'area metropolitana e in genere dalla lunga percorrenza) risulta pari ad una frazione inferiore al 50% di quello raccolto dalle fermate urbane. In casi come questo la tecnologia ferroviaria leggera diventa più competitiva rispetto a quella tradizionale (RER/S-Bahn) con treni lunghi e capienti (da 700 a 1.500 posti/vettura). Un servizio tipo tram-treno a fronte di una riduzione dei posti per vettura (da 300 a 500 posti) permette un cadenzamento minore e soprattutto una maggiore copertura territoriale: in particolare quest'ultimo obiettivo può essere centrato potenziando la linea con brevi diramazioni in area urbana di tipo tramviario. L'importazione di esperienze come quella in svolgimento nella città francese di Lione (Tram-train de l'Ouest Lyonnais) può essere estremamente interessante per Roma con particolare riferimento al settore occidentale dell'area urbana, poco servito da metropolitane e tram.

Un progetto "tram-treno" per il caso romano dovrebbe rispondere oltre ai requisiti ormai standard anche a specifiche esigenze locali: ad esempio lo scartamento dei binari, che a Roma è di 1.445 mm, circa un cm in più rispetto ai 1.435 di quello ferroviario. Si potrebbe decidere di mantenere separata la rete storica dalle nuove realizzazioni, oppure adottare soluzioni progettuali ad hoc. In un caso e nell'altro bisognerebbe avere chiaro sempre l'obiettivo che si vuole raggiungere per la Comunità

Faccio un esempio: con il trasporto giornaliero di 10.000 nuovi passeggeri un tram eviterà 9 malati di asma permettendo, al singolo cittadino di spostarsi con €35/mese invece che i 100 euro richiesti dalla propria auto e alla Comunità di spendere 1 milione di euro in prestazioni varie, risparmiandone 2 in vent'anni. Anche questa è spending-review.